Door heel Duitsland zijn ze te vinden, betonnen kolossen: de “Hochbunkers”. Zij zijn in de Tweede Wereldoorlog gebouwd als schuilplaatsen tegen luchtaanvallen.

De architectuur van deze bovengrondse bunkers kan behoorlijk verschillen. Sommige zijn ontworpen met het uiterlijk van een middeleeuwse burcht. Andere werden aangepast aan de omliggende bebouwing, arbeiderswoningen uit de jaren ’30 en ’40. De meeste van deze bunkers verdoezelen hun achtergrond echter niet.
Het zijn allemaal naar binnen gerichte bouwwerken. Men zou ze kunnen aanzien voor een transformatorhuis of een pompgebouw. Slechts ventilatieroosters en de deuren zijn aanwijzigen dat zich achter de dikke betonwanden verblijfsruimtes moeten bevinden.

Ik heb vandaag een reeks gescande dia’s van de Brusselse tram uit de jaren ’80 en ’90 op Flickr gezet: zie hier.
Uit deze reeks op mijn blog dit plaatje uit mei 1986 aan eindpunt Schaarbeek. Met een eindpunt voor drie tramlijnen lijkt het een tamelijk voor de hand liggend plaatje te zijn met trams op alle drie de sporen. In werkelijkheid bleek het nogal wat doorzettingsvermogen te kosten om dit voor elkaar te krijgen. De uitbater van het destijds aanwezige frietkot zag zijn omzet stijgen door de aanwezigheid van twee tramliefhebbers uit Nederland die telkens terugkwamen om toch maar drie trams op een rij op de foto te krijgen.
Uiteindelijk toch gelukt! En waar het op andere dagen nooit voorkwam bleef juist die dag dit herhalen.
Het frietkot van station Schaarbeek heeft de 21e eeuw niet meer gehaald. En ook het trameindpunt is inmiddels ingrijpend veranderd.

197907 Oostende, originally uploaded by Museum van mijn Twintigste eeuw.

Onze rit eindigde (ruim een uur later) in Oostende. Op de foto het toenmalige tramstation Oostende-Kaai met zijn gebouwtjes uit 1954 (links) en 1969 (rechts). Na een modernisering van het tramstation is het hier onherkenbaar veranderd. En er zijn wederom plannen om het huidige tramstation aan te passen in het kader van een meer omvattende aanpak het spoorstation. Zie de website station aan zee.

Ook van de bebouwing op de achtergrond is zover ik weet niets meer over.

Voor tussendiensten beschikte de Kustlijn ook nog over een aantal (tweerichtings) S- motorwagens. Terwijl een tramstel wegrijdt richting De Panne (het zou wellicht het tramstel kunnen zijn geweest waarmee wij uit Knokke waren aangekomen), staat de S9097 gereed voor een tussendienst naar Bredene.

Hier dan het interieur van de SO 9006.

In tegenstelling tot de normale S motorwagens is de SO als eenrichtingsmaterieel voorzien van stoelen en banken die in rijrichting zijn opgesteld. Achter het schot dat linksvoor te zien is, bevond zich – als ik het mij goed herinner – nog een dwarsbankje.

Niet zichtbaar is de plaats met betaaltafel voor de “ontvanger” (noordnederlands: conducteur). Hoewel de trams waren ingericht voor een doorstroomsysteem waarbij achterin moest worden ingestapt en de deur bij de “wattman” (trambestuurder) bestemd was voor uitstappers, werden de reizigers bediend door een lopende ontvanger. De overbodige plaats voor de ontvanger werd wel door passagiers bezet en zelf heb ik ook wat kilometertjes zittend in deze zetel afgelegd.

Voor een tram met twee aanhangers waren er twee ontvangers, waarbij zij via kopdeuren tijdens het rijden konden overstappen tussen de rijtuigen. Ik heb mij altijd verbaasd dat het personeel dat durfde tijdens een rit op volle vaart. Anno 2012 ondenkbaar…

Verder is op het glazen scherm rechts nog een plakkaat de zien, met de tekst: “Zij draagt leven, geef haar uw zitplaats”, een aansporing om bij drukte je plek af te staan aan zwangere passagieres.

De 28 motorwagens van het type SO (Standaard Oostende), werden in 1956-1957 gebouwd door de NMVB zelf in werkplaats Kuregem (Brussel). Hierbij werden de motoren, draaistellen, controllers en andere onderdelen gebruikt van de “Standaard” motorwagens die zij moesten vervangen.
De rijtuigbakken van de oude motorrijtuigen vonden vervolgens weer nieuw emplooi als aanhangers achter de SO’s. Op 31 augustus 1982 reden de SO 9008 en de SO 9014 de laatste ritten van het klassieke materieel op de Kustlijn en was de volledige vervanging door de gelede trams van het type BN een feit. De SO 9014 is bewaard en komt nog van tijd tot tijd voor bijzondere ritten op de baan.

Ik ga met deze foto meer dan dertig jaar terug in de tijd. Het is juli 1979. In de keerlus van Knokke staat een tramstel van de Kustlijn. De tram is zojuist aangekomen uit de richting Oostende, en zal vervolgens vertrekken voor de ruim twee uur durende rit langs de Vlaamse kust naar De Panne.

De zomer van 1979 maakten mijn vader en ik, voorzien van een Benelux Tourrail kaart, onze eerste tochten over de Belgische spoorwegen. Deze trips hadden echt het karakter van een verkenningstocht en we probeerden we zoveel mogelijk per trein van het land te zien, waarbij in ons enthousiasme zelfs op één dag vanuit Den Haag naar de stad Luxemburg en terug werd gereden. Ik moet er nu niet meer aan denken om dat nog eens over te doen.

Op deze trips maakte ik ook voor het eerst kennis met de Belgische buurttrams. Het jaar ervoor waren de laatste twee NMVB lijnen bij Brussel opgeheven, en bleven nog over de Kusttram en het tramnet van Henegouwen. Afgezien van een zeer kort bezoekje aan het stationsplein van Charleroi hebben we dat jaar alle tijd besteed aan de Kusttram. De kennis die we daarover hadden was voor onze eerste “expeditie” die kant op buitengewoon miniem. Uit een reisgids bleek dat er een tramverbinding langs nagenoeg de gehele kust liep. Verder bood het boekje “De Belgische Buurttram in beeld” wat foto’s waaruit viel op te maken dat in plaats van de gebruikelijke tweerichtings motorwagens van het type S, er aan de kust éénrichtingmotorwagens (type SO) waren die twee aanhangers sleepten. Maar hoe het er in werkelijkheid aan toe ging was uit deze informatie nauwelijks op te maken.

Voor wie opgegroeid was met PCC-cars waren de klassieke tramstellen die ik daar aantrof toch wel een enorme verrassing. Vanuit het treinstation Konkke liepen we naar het beginpunt. Er was nog geen tram te bekennen. Met gedreun en gerammel kwam de hier afgebeelde SO 9006 met twee aanhangers, een N en een archaïsche Standaard, aangereden. De tram kwam met gesis van de luchtremmen tot stilstand en de klapdeuren van de SO en de N (de Standaard was voorzien van schuifdeuren, nu onvoorstelbaar) vlogen open.

Snel werden een paar dia’s geschoten en we stapten in. Het avontuur kon beginnen.

Zondag 11 december rijdt buslijn 20 voor het laatst. De rechtstreekse opvolger van bus 13 (ingesteld in 1967), welke een verbinding vormde tussen Den Haag Zuid-West en het Benoordenhout is het slachtoffer van de bezuinigingen op het stedelijk openbaar vervoer. Hoewel de zwakste buslijn van het HTM-net lijkt volledig opheffing van een bus die tot zijn einde in ochtend- en middagspits een 10 minuten frequentie had toch opmerkelijk. Hoe het ook zij, even na middernacht (om precies te zijn 00.10 uur, dus strikt genomen maandagochtend) zal de laatste rit van Oostduin naar het Erasmus Veld vertrekken.
Voor wie zich wil verdiepen in de cijfers die tot dit besluit hebben geleid: zie http://zbs.denhaag.nl/risdoc/2011/RIS180651A.PDF
Uit dit document citeer ik het volgende:
“Buslijn 20 vormt een tangentiële verbinding in het netwerk, die geen parallelle verbindingen heeft. Echter, nagenoeg alle ‘herkomst- bestemmingsrelaties’ langs de route van buslijn 20 zijn in het huidige netwerk met één overstap in het centrum van Den Haag te maken. Een dergelijke verplaatsing via het centrum betekent minstens een verdubbeling van de reistijd, waardoor verwacht wordt dat dit alternatief voor nagenoeg alle reizigers niet interessant is. Alle reizigers die een dergelijke verplaatsing maken worden in ieder geval geconfronteerd met een extra overstap. Op een gemiddelde werkdag maken 1.850 instappers gebruik van buslijn 20. Op een gemiddelde zaterdag 700 en op een gemiddelde zondag 540.”

Op 2 november werd de S3 kazemat “Zuid” op de Scheveningse Boulevard blootgelegd. Evenals de eerder opgegraven kazemat “Midden” moet deze wijken wegens de reconstructie van de zeewering. Vooraf was niet bekend in hoeverre deze kazemat door de Duitse bezetter was aangepast. Na ontgraving bleek dat de Nederlandse mitrailleurkazemat op precies dezelfde wijze als zijn collega was voorzien van een aanbouw in de vorm van een VF-personeelsverblijf. Anders dan bij de vorig jaar opgegraven combinatie was de Duitse aanbouw reeds na de bevrijding gedeeltelijk gesloopt. De toegang tot de combinatie was rechts van de VF-bunker gelegen. Op een naoorlogse foto is te zien dat hier een open loopgraaf op aansloot.

Uit de inleiding:
Zestig jaar geleden, op 17 september 1944, begon in Arnhem een van de grootste luchtlandingsoperaties uit de geschiedenis. Duizenden Engelse piloten werden ingezet om nazi-Duitsland een beslissende strategische nederlaag toe te brengen. Een van hen was de van oorsprong joodse Duitser Louis Hagen. De desastreus verlopen operatie werd door Hagen nauwkeurig opgetekend. Dit leverde een bijzondere bron op: de slag om Arnhem door de ogen van een zweefvliegtuigpiloot.